Dicas para Motoristas de Primeira Viagem

Você é motorista de primeira viagem? Basta você comprar um carro para ouvir uma avalanche de informações desencontradas, não é mesmo? Entre mitos, verdades e delírios algumas dicas podem ser importantes para conservação do seu automóvel e para evitar gastos desnecessários. Você que não entende nada sobre veículos, veja 10 recomendações simples que são fundamentais para os primeiros dias frente ao volante.

Revisão - Se ainda não deu dinheiro para um carro zero, o primeiro passo é fazer uma revisão detalhada da sua nova aquisição. Motor, freios, suspensão, parte elétrica, tudo precisa ser checado, por mais que o vendedor tenha usado aquela velha estratégia “que era carro de garagem e que foi todo revisado”. Óleos, fluido de freio e correias é recomendado trocar porque você não sabe quando foi feita a manutenção anterior. Procure uma mecânica de sua confiança. Se você comprou um carro novo, fique atento às datas das revisões obrigatórias indicadas pela montadora.

Mistura combustível - Carros flex podem usar qualquer mistura de combustível. Ponto. Todo o resto que você escutar é mito. Você pode usar sempre só álcool ou a vida toda gasolina que o motor não vai “viciar”, como dizem. Também pode misturar os dois nos percentuais que desejar. Com relação a qual combustível é mais vantajoso, é preciso fazer os cálculos. O álcool gasta mais e por isso só vale a pena se o preço está até 70% do valor da gasolina.

Óleo do motor - A primeira coisa a aprender é que não se olha o nível do óleo com o motor quente. Ele precisa estar desligado há pelo menos 10 minutos e o automóvel deve estar no lugar plano. Respeitado isso, você ou o frentista podem olhar o nível, que deve estar entre o mínimo e o máximo da vareta. Se estiver a baixo (é normal baixar um pouco), complete com o mesmo lubrificante recomendado pela montadora. E siga à risca os prazos de troca, que geralmente fica entre 10 mil e 15 mil quilômetros.

Água - Sim, o motor do seu carro também precisa de água. Mas não é só água. No sistema de arrefecimento vai também um aditivo para conservar as peças. Esse aditivo é recomendado pela montadora e deve ser trocado a cada 10 mil quilômetros. O liquido do arrefecimento (água e aditivo) também deve ser verificado com o motor frio. Se estiver pouco abaixo do nível, basta completar. Se seguir baixando, deve haver algum vazamento e é preciso procurar um mecânico.

Kit obrigatório e extintor - Vá se acostumando, enquanto você tiver carro eles serão sempre lembrados. No porta-malas fica o kit obrigatório com estepe, chave de roda, macaco e triângulo. Caso não estejam lá, trate de comprar. Sem eles, você será multado. O extintor também precisa estar no lugar. Olhe a data de validade. Mesmo sem nunca ser usado, ele tem que estar no prazo. E também não deve estar enrolado naquele plástico.

Garantia - Caso tenha tirado um carro novinho da concessionária, trate de estudar o manual do proprietário. Pode parecer chato, mas é extremamente importante. Ali estarão informações sobre a garantia. Não fazer as revisões e usar algumas peças não-recomendadas são situações que provocam a perda de garantia. Colocar som e alarme fora da concessionária, por exemplo, faz você perder a garantia do sistema elétrico.

Comum, Premium ou aditivada? - Essa é uma dúvida até dos motoristas experientes. Vamos lá. A comum é autoexplicativa, não tem componentes diferenciados. A aditivada é composta por uma série de detergentes especiais que tem como função evitar o acúmulo de sujeira no sistema de injeção. Já a Premium tem também os detergentes, mas trazem mais octanas, que são aproveitadas em motores com maior taxa de compressão, especialmente em motores mais potentes, 1.8 ou 2.0. Se você tem um carro popular, a Premium pouco terá efeito

Ar-condicionado - Primeiro: seu carro gasta mais combustível com o ar ligado, sim, em média 20% a mais. Segundo: você precisa ligar o ar mesmo no inverno, pelo menos uma vez por semana, para conservar o sistema. Terceiro: o botão da recirculação (aquele com uma seta que indica que o ar circulará somente na parte interna) não precisa estar sempre pressionado. Se você não estiver em áreas de engarrafamento ou empoeiradas, é bom às vezes deixar o ar entrar de fora. Quarto: o gás do ar não gasta. Só precisa ser trocado ou reposto se tiver problema no sistema. Pode usar à vontade que ele não gasta.

Direção hidráulica - Não é conversa de frentista, também é preciso conferir o óleo da direção hidráulica. O óleo não baixa caso esteja tudo correto no sistema. Se estiver abaixo do nível, é preciso completar e buscar uma empresa para checar o que está acontecendo.

Som e rodas - Antes de correr para uma loja de acessórios para colocar som e rodas novas, duas dicas são fundamentais. No caso das rodas, se pretende mudar o tamanho do aro é preciso consultar se a montadora permite. Alguns veículos são projetados para um tamanho de aro, outros não. Rodas fora da recomendação trarão problemas na suspensão e na estabilidade. No caso do som, é preciso ver se a bateria suporta os novos equipamentos para não correr o risco de empurrar seu novo patrimônio.

Fonte: Meu automóvel - Terra

Eleito o carro mais bonito da VW, Cupê SP2

Devido ao fechamento do mercado interno às importações, os esportivos eram escassos no Brasil dos anos 1970. Nesta época, as opções se resumiam ao Karmann Ghia, da própria VW, ou os modelos independentes, com destaque para o Puma. Diante disso, a VW local, que gozava de certa autonomia em relação à matriz, decidiu criar um carro esportivo totalmente nacional. Nascia o projeto SP, que daria origem ao SP1 e SP2. Apresentado ao público em 1972, o SP chamou atenção pelo interior refinado, bom nível de acabamento e melhorias em relação aos demais modelos da linha, inclusive ao outro “esportivo” da marca, o Karmann Ghia TC. Além disso, o SP tinha design bastante ousado e agressivo para seu tempo. Tamanha foi a repercussão interna, e até no exterior, que a revista alemã Hobby o elegeu como o “Volkswagen mais bonito do mundo”. Enquanto isso, a norte-americana Car & Driver avaliou o SP2 e fez um pedido para que a Volkswagen o produzisse em escala mundial. Mas, de esportivo mesmo, o cupê da VW só tinha o visual. Devido ao uso do motor 1.6 refrigerado a ar, de 65 cv brutos, o desempenho não convencia: a máxima de 150 km/h era pouco para o que o belo desenho do carro sugeria – tanto que o modelo ganhou o apelido de “Sem Potência”, numa alusão ao nome SP. Pouco depois vinha o SP2, desta vez com motor 1.7 boxer refrigerado a ar de 75 cv associado ao mesmo câmbio de quatro marchas do restante da linha. O desempenho melhorava um pouco, com aceleração de 0 a 100 km/h em 17,4 segundos e velocidade máxima de 160 km/h. Além do motor, havia novos freios a disco na dianteira e suspensão reconfigurada. 

Construído de aço, ele perdia em desempenho para os Pumas feitos de fibra de vidro, que também adotavam mecânica Volks. Internamente, os bancos tinham assentos longos e apoios de cabeça reguláveis. O painel de instrumentos trazia conta-giros, termômetro de óleo, amperímetro e relógio. A capacidade para bagagens era boa, com 205 litros na traseira e 140 litros na dianteira. Devido ao alto preço e fraco desempenho perante os rivais, o esportivo foi descontinuado ainda em 1975. A Volkswagen produziu somente 10.193 unidades do SP2, sendo 670 unidades exportadas para a Europa, que o torna um carro muito raro nos dias atuais. Item de colecionador, o modelo é reconhecido internacionalmente, possuindo até um exemplar em exposição no Museu Volkswagen, em Wolfsburg, na Alemanha. A Volkswagen cogitou produzir uma nova versão mais potente para substituir o SP2. O protótipo SP3 usaria o motor refrigerado a água do Passat na parte dianteira, mas o alto investimento necessário para produzi-lo em escala tornou o projeto inviável e o projeto acabou sendo engavetado.

Fonte: Carplace

Bomba de Combustível, para que serve?

A função de uma bomba de combustível é deslocar o combustível que está no tanque para o sistema de alimentação do motor, suprindo assim, todas as suas condições de trabalho, como carga, rotação e temperatura. Existem dois tipos de bombas: a mecânica, presente nos carros carburados e movida por um eixo e a elétrica que equipa os veículos com injeção eletrônica e é acionada por um motor elétrico. 

Os sintomas de avarias na bomba de combustível podem ser verificados nas seguintes situações: baixo desempenho e falhas do motor devido à pressão e/ou vazão insuficiente. Rodar com o carro constantemente na reserva também pode comprometer o bom funcionamento da bomba de combustível. 

A falta de manutenção preventiva pode prejudicar a bomba de combustível e ocasionar alguns problemas como a diminuição da vazão em situações de maior carga aplicada ao motor e rotação um pouco mais elevada que irá exigir mais combustível, uma queda de pressão, o que acarretará falhas no motor e, no caso da bomba parar de funcionar, o motor do veículo também não irá funcionar por falta de combustível.

Recomenda-se a troca de filtros de combustível regularmente, além de abastecer o veículo em postos que ofereçam combustível de qualidade.

Veja os modelos de bombas mecânicas de combustível fabricadas pela Brosol:

Esse fez história, mais de 60 anos de Kombi

Vamos falar hoje de toda a trajetória de um projeto que viria a ser o veículo mais famoso do mundo. Foi projetado em Wolfsburg, Alemanha pelo holandês Ben Pon. O nome da Kombi surgiu da redução de Kombinationsfahrzeug.

A Kombi foi um dos primeiros veículos com carroceria monobloco e estilo "round square" (quadrado redondo). Com suspensão reforçada e mecânica composta pelo motor 1.1 de 250 cv refrigerado a ar. Antes do lançamento oficial, que foi no Salão de Frankfurt de 1951, a marca se referiu ao "Type 2" e ressaltou as principais qualidades do projeto: com o motorista na parte dianteira e o motor alojado na traseira estar vazio ou carregado não afeta a distribuição de peso. Seu ponto fraco era a baixa estabilidade, apesar dos ajustes para deixar a suspensão mais firme e outro ponto era o alto nível de ruído proporcionado pelo motor refrigerado a ar, já que praticamente não havia revestimento fonoabsorvente.

Foi em Junho de 1957 que a Kombi começou a ser produzida no Brasil. O utilitário foi o primeiro veículo fabricado pela Volkswagen do Brasil na fábrica de São Bernardo do Campo (SP). O visual era praticamente igual ao modelo alemão e trazia um motor 1.192 cm³ de 30 CV líquidos, associado ao câmbio manual de quatro marchas. Sua velocidade máxima era de 100 km/h.

Em 1961, foi lançado o modelo de seis portas, em duas versões de acabamento: Luxo e Standard. Logo em seguida, em 1963, a Kombi já contava com versões Furgão, Standard, Especial e Turismo. Havia variação no acabamento e externamente a famosa pintura em dois tons “saia e blusa”, com opção pela versão de 15 janelas. No ano de 1967, chegava ao mercado a versão picape, além de um motor mais potente para todas as versões com 1.5 litro e 44 cv de potência. Rapidamente a Kombi repetia no Brasil o sucesso conquistado lá fora, caindo no gosto do consumidor, graças à sua robustez, versatilidade e facilidade de manutenção. Pesava também o fato de não haver concorrentes diretos, pois a Willys Rural e a Veraneio eram mais caras e adotavam motores maiores e de maior consumo.

A trajetória internacional da Kombi se inicia com a história das exportações da Volkswagen do Brasil nos anos 1970 para mais de 100 países. Os principais destinos da Kombi foram Argélia, Argentina, Chile, Peru, México, Nigéria, Venezuela e Uruguai. Para a linha 1976, a Kombi brasileira ganha a primeira grande reestilização. O visual frontal fica quase igual ao modelo alemão (que havia sido reestilizado em 1967), com o grande para-brisas sem divisão, portas dianteiras maiores e novos retrovisores. Porém as portas corrediças do alemão ainda não seriam aplicadas no modelo nacional. Além disso, a Kombi passa a ser equipada com o motor 1.6 de 52 cv e torque de 11,2 kgfm e três anos mais tarde ganha dupla carburação. O econômico motor diesel 1.6 de 50 cv e torque máximo de 9,5 kgfm chegava em 1981, mesmo ano do lançamento das versões furgão e pick-up com cabine dupla. Esse motor, usado no Passat destinado à exportação, contava com um enorme radiador na dianteira que deixava a Kombi mais longa. Curiosamente as versões a diesel só durariam até 1986. No ano seguinte surge o modelo a álcool e em 1983 a Kombi apresenta painel e volante novos, além da alavanca do freio de mão, que sai do assoalho e passa para debaixo do painel. Depois foram incorporados freios a disco, novo painel, encostos de cabeça dianteiros, alavanca do freio de mão no painel, além de uma reforma extensa na suspensão dianteira e traseira. No inicio dos anos 1990, com a chegada dos importados, a Volkswagen diminui o ritmo de atualização do utilitário e mantém em linha sem grandes modificações. Uma versão mais moderna chegou em 1997 junto com a versão Kombi Carat, apresentando novas soluções, como teto mais alto, porta lateral corrediça e a ausência da parede divisória atrás do banco dianteiro. As mudanças foram realizadas sem abrir mão da versatilidade e da economia exigidas por seus fiéis consumidores. Foi o único VW “a ar” com injeção no Brasil, embora lá fora tenham existido a série 411-E e o Sedan mexicano. No final de 2005, a Kombi passou a ser equipada com o motor 1.4 Total Flex (arrefecido a água), até 34% mais potente e cerca de 30% mais econômico do que o antecessor refrigerado a ar. Com este motor, a Kombi desenvolvia potência de 78 cv quando abastecido com 100% de gasolina e 80 cv, com 100% de etanol. Neste mês de agosto de 2013, depois de uma longa trajetória de mais de 60 anos, dos quais 56 no mercado brasileiro, a Volkswagen anunciou a despedida da Kombi com a edição limitada “Last Edition”. Saudoso para muitos e defasado para outros, o utilitário que percorreu o mundo nos anos 1960 e 1970, vinha sendo produzido somente em nosso mercado. Por força da obrigatoriedade da adoção de airbags e freios ABS nos veículos nacionais a partir de 2014, a Kombi não se enquadraria nos novos padrões de segurança e teve que ser descontinuada.

Fonte: Carplace